Autoilija maksaa nyt ja huomenna

Hiilidioksidipäästöihin perustuva liikenteen verotus murenee, kun päästöttömät sähköautot yleistyvät. olemattomasta Hiilijalanjäljestään innostuneen autoilijan ei kuitenkaan kannata juhlia vielä. Valtio kerää kyllä roponsa pois – tavalla tai toisella.
A

urinko paistaa. Niin myös punainen valo. Volkswagen Passat syksyttää alla, luotettavasti niin kuin aina, mitä nyt viimesyksyisestä päästöskandaalista vielä aavistuksen pahastuneena. Vieressä vihreää valoa kaihoava auto on toista maata. Sähköautojen suunnannäyttäjäksi nousseen Tesla Model S:n moottori on hiljainen, eikä se edes tarvitse pakoputkea.

Vihreä on Teslan väri. Se odottaa vihreää valoa ampaistakseen liikkeelle maagisilla voimillaan, mutta vihreä on sen väri myös, koska se on puhdas. Passat tuprauttaa ilmoille 162 grammaa hiilidioksidia (CO2) jokaisella ajamallaan kilometrillä.

Tesla kehuu nollan gramman päästöillään. Se on puhdas. Se on tulevaisuus.

Teslat, Nissan Leafit ja kumppanit saavat pienhiukkasia köhivän Passatin tuntemaan itsensä dinosaurukseksi. Samalla sähköautot sekoittavat ennen pitkää myös valtiovarainministeriön laskelmat Suomen verokertymän kartoittamiseksi. Vuonna 2008 uudesta autosta maksettava autovero muuttui auton CO2- eli hiilidioksidipäästöihin perustuvaksi, vuotuinen ajoneuvovero kaksi vuotta myöhemmin.

Mutta miten perustella rahankeruu Teslojen ja sen kumppanien omistajille, kun CO2-päästöjä ei tule? Kiirettä ei ole, uskotaan. Suomen ajoneuvokanta uudistuu hitaasti, noin 15–20 vuodessa. Uuden ajoneuvon autovero ja sähköautojen vielä melko kallis akkuteknologia pitävät huolen siitä, että polttomoottoriautoja on kannattavaa verottaa, kuten aina ennenkin.

Sähköautoille latauspalvelua kehittävän Parkkisähkö Oy:n toimitusjohtaja Jiri Räsänen uskoo liikenteen energiamurroksen olevan autojen perinteistä uusimistahtia nopeampaa. Hänestä suuri kysymys on se, kuinka pian markkinoilla rysähtää.

Räsänen pitää vedenjakajana tulevaa Teslan Model 3:a. Isoveli – premium-luokan noin 100 000 euroa maksava Model S – näytti mihin sähköauto pystyy, mutta huokeampi Model 3 on kansan sähköauto ja vastaus keskiluokan sähkönjanoon. Autoa myydään Yhdysvalloissa noin 35 000 dollarilla.

”Kun se lyö läpi, sähköautojen volyymit räjähtävät nykyisistä tuotanto- ja ostomääristä, ja vastaavia suunnitelmia on esimerkiksi Nissanilla ja Volkswagenilla. Kriittinen kohta saavutetaan vuosien 2017–2018 taitteessa. Sen jälkeen keskiluokalle samantyyppinen polttomoottoriautoon kokonaiskustannuksiltaan sähköautoa kalliimpi, ja se on markkinamurroksen kovin kohta”, Räsänen uskoo.

Tällä hetkellä Suomessa ajelee vasta noin 1 800 sähköautoa. Öljynviejämaiden järjestö OPEC ennustaa, että vielä vuonna 2040 maailman autoista 94 prosenttia tarvitsee liikkuakseen öljyä. Räsänen ei niele poliittis-taloudellisesti virittynyttä arviota. Esimerkiksi Aasiassa suurkaupunkien savusumut eivät yksinkertaisesti enää kestä vanhaa menoa.

Auton teko on bisnestä, eikä bisneksessä tehdä sellaista, minkä ei uskota myyvän. Milloin sähköautojen osuus ylittää perinteisten autojen määrän Suomessa, on alkuvaiheessa kiinni politiikasta, tuista ja asenteista, sen jälkeen liikenneinfran kehittämisestä. Mitä enemmän sähköautoja myydään, sitä matalammaksi hinnat laskevat ja sitä vähemmän tarvitaan tukia.

”Puolet uusista myydyistä autoista voisi olla täyssähköautoja tai ladattavia hybridejä ehkä jo 2020–2022. Kun tuotantokustannukset romahtavat, veikkaan että jo 2030 jälkeen saattaisi polttomoottori olla enää joka kymmenennessä autossa.”

Silloin kasvihuonekaasujen aiheuttaminen ja ympäristön pilaaminen eivät enää olisi uskottava syy verottaa autoilua.

Suomen valtio on kerännyt liikenteeltä viime vuodet erilaisia veroja noin kahdeksan miljardia euroa vuodessa. Tähän sisältyvät ajoneuvojen ensirekisteröinnin yhteydessä maksettava autovero, vuosittainen ajoneuvovero, käyttövoimaverot
sekä polttoainevero.

”Puhtaasti liikenteeltä valtio on kerännyt veroina noin neljä ja puoli miljardia euroa vuodessa. Jos arvonlisäverot lasketaan mukaan, liikutaan noin kahdeksassa miljardissa eurossa”, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin tietojohtaja Juha Kenraali sanoo.

Se on valtiontaloudessa iso kasa rahaa. Valtion budjetti kuluvalle vuodelle on noin 54,1 miljardia euroa. Liikenteestä saaduilla tuloilla valtio siis kattaa lähes kuudesosan menoistaan. Pääpiirteittäin liikenteen verot määrittyvät niin, että valtionvarainministeriö tekee laskelmat ja veromallit. Sen jälkeen Tulli ja Trafi keräävät rahat autoilijoilta.

”Verojen muutokset ovat aina poliitisia päätöksiä, joita virkamieskunta ei voi tehdä. Jos rahaa tarvitaan lisää, ministeriö valmistelee ja lopulta eduskunta päättää.”

Liikenteen verotus uudistui laajamittaisesti viimeksi vuosina 2008 ja 2010, kun ensin autovero ja sitten ajoneuvovero sidottiin ajoneuvon CO2- eli hiilidioksidipäästöön. Ilmaston lämmetessä juuri kasvihuonekaasujen vuoksi ajatus oli reilu. Mitä enemmän auto saastuttaa, sitä enemmän omistajan on oltava valmis maksamaan. Tai näin ajatus on ainakin autoilevalle kansalle paketoitu.

”Ajatus veron ohjaavuudesta on ihan aito, ja jossain määrin se on varmasti ohjannutkin ihmisiä ostamaan entistä vähäpäätöisempiä autoja”, Kenraali sanoo ja jatkaa.

”Liikenteestä kerättävien verojen tärkein tehtävä on fiskaalinen, eli kerätä rahaa valtion pohjattomaan kassaan”, hän sanoo suoraan.

Näin se näyttää olevan. Valtio käyttää vuosittain hieman alle miljardi euroa tienpitoon ja väylärakentamiseen. Liikenteen verotuksesta jää jaettavaksi muualle arvonlisäverot huomioiden yli seitsemän miljardia.

”Veroja ei korvamerkitä, vaan rahat menevät yhteiseen kassaan jaettavaksi niitä tarvitseville.”

Hyvinvointi-Suomi ei pyöri ilman verotuloja. Jos veroja ei kerättäisi liikenteestä, ne olisi nyhdettävä muualta. Mutta mitä sitten, kun pakoputkesta ei tule enää kuin ioneja?

Liikenteen verotukseen on pesiytynyt paradoksi. Mitä paremmin veron ohjausvaikutus eli ympäristöystävällisyys toteutuu, sitä puhtaampia autoja ihmiset ostavat ja sitä vähemmän valtio saa kerättyä veroa. Juha Kenraali katsoo papereistaan, että vuodesta 2008 uuden auton keskimääräinen CO2-päästö on laskenut noin 5 g/km vuodessa.

”Ennen verouudistusta mentiin keskimäärin noin 175–180 grammassa, kun nyt päästö on noin 120 grammaa.”

Nykyinen kehitys on kuitenkin vasta alkusoittoa. Jos huomioon ei ota teillämme ajelevaa noin 1800 sähköauton marginaalista määrää, kyse on edelleen polttomoottoreista. Mitä useampi auto kulkee sähköllä, sitä useammalta autolta ei tule lainkaan CO2-päästöjä.

Nykymallisen veropohjan ja ympäristöperusteen mureneminen on valtiovarainministeriölle miettimisen paikka. Juha Kenraalin mukaan liikenteen kehityksessä ja verotuksessa eletään murrosta jo nyt.

”Kun päästöt tulevat alas, veroista ei enää kerry rahaa samalla tavalla. Toisaalta koska päästöjä verotetaan, se pitää huolen siitä, että ne eivät myöskään lähde takaisin ylös.”

Sähköauton todellinen puhtaus riippuu siitä, millä sen käyttämä sähköenergia on tuotettu. CO2-perustaisella verotusmallilla on siis ohut oljenkortensa vielä liikenteen sähköistyessäkin. Nykyisellään Suomen sähköstä noin viidennes aiheuttaa tuotantovaiheessa hiilidioksidipäästöjä. Näistä suurin tupruttaja on kivihiili, jolla sähköstä tuotettiin viime vuonna hieman alle kymmenesosa.

”Hiilidioksipäästöjä syntyy myös maakaasusta, joka muodosti viime vuonna sähkön tuotannosta seitsemän prosenttia, turpeesta (3 %) ja hieman jätteestä, josta osa on uusiutumatonta”, johtaja Satu Helynen VTT:ltä sanoo.

Se on kuitenkin tilanne vain nyt, eikä sekään huono ole. Tuotetaanhan sähköstä jo nyt neljä viidesosaa hiilineutraalisti. Suomen Energiateollisuuden tavoitteena on kokonaan hiilineutraali sähköntuotanto vuoteen 2050 mennessä. Siihen on vain 34 vuotta.

Helysen mielestä CO2-vapaa sähköntuotanto on realismia. Tämä edellyttää kuitenkin ydinvoimaa, hiilidioksidin sitomista sekä energiatehokkuuden kasvattamista. Uusiutuvista energiamuodoista nopeimmin kasvavat tuuli- ja aurinkoenergia, joissa molemmissa on Suomen olosuhteissa varaa kiriä.

”Suomessa tärkeänä pysyy bioenergia, koska metsäalaa on asukasta kohti erittäin paljon muihin maihin verrattuna.”

Voi siis olla, että kun autot käyvät puhtaalla sähköllä, pian liikennettä ei tarvitse verottaa lainkaan. Vai voiko?

Tuskinpa vain, sanoo Turun yliopiston tulevaisuudentutkimuksen professori Petri Tapio.

”Melko varmasti autoilua verotetaan jatkossakin, koska sähköautoilukin aiheuttaa tieverkoston kuormittumista ja kulumista, sekä muun infrastruktuurin, kuten parkkipaikkojen ja latauspisteiden rakentamispainetta”, Tapio miettii.

Tapio kalkuloi asiaa myös ilmanpuhtauden näkökulmasta – vaikka kaikki autot ajaisivat sähköllä, CO2-päästöjen puute olisi vain osa totuutta. Autojen ilmavirta nostattaisi edelleen pölymyrskyjä, joiden pienhiukkaset aiheuttaisivat hengityssairauksia. Myöskään ruuhkat eivät vähenisi.

”Ja jos verrataan vaikka auton ja kahden polkupyörän parkkeeraamista, tai yhden bussin ja 15 auton parkkeeraamista, niin erot tilankäytössä ovat valtavia. Sopii miettiä, mitä tapahtuisi, jos jokainen jalankulkija veisi yhtä paljon tilaa kaupungissa kuin henkilöautoilija”, Tapio luettelee perusteita tulevaisuuden autoilun verottamiselle.

Jos autoilija ehti jo hetken luulla pääsevänsä halvalla vaihtamalla bensapumpun laturiin, väärässä oli. Valtion virkamiehille sen sijaan luovuus verotusajattelussa on musiikkia korville. Suomalaiset saivat esimakua liikenneverotuksen muutoksista toukokuussa, kun liikenneministeri Anne Berner (Kesk.) heitti yleisölle koepallon maan tieinfran yhtiöittämisestä.

Ehdotukseen sisältyivät autoilijoiden käyttömäksut teiden käytöstä. Ehdotus on poliittisesti kuuma peruna. Niin hallitus- kuin oppositiopuolueiden kädenväännön jälkeen lopullinen liikennekaari saattaa olla jotakin aivan muuta kuin mitä Berner julkisuudessa ehdotti. Verotusperusteiden näkökulmasta mielenkiintoista on, että esitys ylipäätään tehtiin. Bernerin mallin voikin nähdä merkkinä siitä, että CO2-perusteinen verotus ei yksinkertaisesti enää tuota riittävästi rahaa valtion kirstuun.

”Mitä pienempiä ovat päästöt ja polttoaineenkulutus, sitä vähemmän kaikki verot tuottavat. Rakenteellisia muutoksia rahan keräämiseen ja liikenteen hinnoitteluun on joka tapauksessa luultavasti edessä jo lähivuosina”, Trafin Juha Kenraali sanoo.

Liikenteen verotuksessa kysymys on vain siitä, kuinka nopeasti uusi tekniikka ja päästötön liikenne lyövät itsensä läpi. Silloin myös tarina verotuksen ympäristöohjaavuudesta on korvattava jollakin uskottavammalla vaihtoehdolla.

Veroja tarvitaan edelleen, ja se vain pitäisi sanoa suoraan.

”Verokertymä voidaan ottaa muualtakin, jos se yhteiskunnassa koetaan oikeudenmukaiseksi. Ehkä liikenteen verotukseen olisi kuitenkin keksittävä jokin keino, joka ei tunnu autoilijoiden rankaisulta”, Kenraali miettii.

Tänään valtio verottaa polttoainetta, mutta liikenteen sähköistyessä rahaa voitaisiin nyhtää sähköstä. Tulevaisuutta ammatikseen spekuloiva Tapio uskoo, että sähköautojen yleistyessä näin käykin.

”Sähkön hinta myös nousee todennäköisesti kysynnän kasvaessa. Mahdollisesti sähköntuotannon aiheuttamat välilliset kasvihuonekaasujen päästöt otetaan huomioon verottamalla”, Tapio sanoo.

Oman kukkaroonsa voisi vaikuttaa sillä, millaista sähköä ostaa. Autoilija voisi hankkia uusiutuvilla energiamuodoilla tuotettua sähköä, jolloin verotus voisi olla fossiilista sähköntuotantoa edullisempaa. Tai ehkä lataussähköä voisi mitata erikseen ja verottaa sitä liikenteen polttoaineena.

Sähköautojen lataamisen kimpussa askarteleva Jiri Räsänen ei ajatukselle lämpene. Hän kysyy, olisiko liikenteen käyttämä sähkö sitten pahempaa sähköä kuin hiustenkuivaajan käyttämä.

”Verotus on valtiovarainministeriön mielikuvituksesta kiinni, ja aina ministeriöissä on keksitty
erilaisia tapoja kerätä rahaa. Mutta onko vastaavankokoisen rahapotin kerääminen autoilusta
enää mielekästä, jos liikenne puhdistuu?”, Räsänen kysyy.

Tuulilasi (2016)

Norja ja Hollanti
näyttävät suuntaa

”Sähköauton yleistyminen riippuu toistaiseksi kannustimista. Jos nykyhallituksen linjoilla jatketaan, siihen voi olla pitempi matka”, Parkkisähkö Oy:n toimitusjohtaja Jiri Räsänen sanoo.

Liikenne on politiikkaa, ja Räsäsen mielestä juuri politiikan kapeakatseisuus on pitänyt sähköautot massojen ulottumattomissa. Hän suuntaisi osan bioenergian tuista sähköautoilulle.

”Jossain määrin verotus tukee sähköautoja, mutta Suomen tuet ovat Länsi-Euroopassa heikoimmassa päässä.”

Alkuvaiheessa uusien energiamuotojen kehittäminen ja tuotanto maksavat. Se nostaa lopputuotteen eli auton hintaa. Valtio voi tuoda hintaa alas esimerkiksi verovapaudella, jos se haluaa, että tuote yleistyy. Suomi kuitenkin verottaa sähköautoja käyttövoimaverolla.

”Suomi on esimerkiksi Norjaan verrattuna sähköautoilun kehitysmaa. Tarvitaan vielä melkoinen muutos asenteissa ja liikennepolitiikan ohjauskeinoissa, jotta sähköautoilusta tulisi verokertymää uhkaava trendi”, sanoo Turun yliopiston tulevaisuudentutkimuksen professori Petri Tapio.

Kyse on halusta, ja sitä Norjassa on. Vaikka Hollannissa myydään sähköautoja määrällisesti enemmän, Norja on sähköautojen suhteellisessa määrässä johtava maa Euroopassa. Ladattavien autojen myynti kasvoi vuonna 2015 vuoden takaiseen verrattuna 71 prosenttia.

Suosio on politiikan ja tukien tulosta. Sähköautot on Norjassa vapautettu autoverosta, ne saavat ajaa bussikaistoilla ja pysäköidä ilmaiseksi. Autoa liisatessa ei tarvitse maksaa arvonlisäveroa.

”Kannustimet toimivat, ja nyt sähköautot ovat yleistyneet jo siinä määrin, että kannustimia aletaan pikku hiljaa purkaa”, Räsänen sanoo.

Mielenkiintoiseksi asetelman tekee Norjan rooli Euroopan suurimpana öljyntuottajana. Ympäristötietoisuus on politiikkaa niin hyvässä kuin pahassa.

”Mitä vähemmän öljyä tarvitsee omassa maassa, sitä enemmän sitä riittää vientiin.”